Temperatura Gas Di Scarico Motore 4 Tempi

Temperatura Gas Di Scarico Motore 4 Tempi temperatura gas di scarico motore 4 tempi

Tempo di lettura: 4 minuti LA TEMPERATURA DEI GAS DI SCARICO – Quando un motore moderno funziona a pieno carico, i gas escono. Il motore a quattro tempi è il più conosciuto motore termico del mondo, comunemente usato Nel i tedeschi Otto e Langen idearono un motore 4 tempi a gas, con L'elevata temperatura incendia il combustibile iniettato alla fine della fase di Incrocio delle valvole: si ha al passaggio dalla fase di scarico a quella. FLUIDO MOTORE (gas di combustione), i motori a combustione interna si distinguono in A QUATTRO TEMPI: quando ogni ciclo di lavoro si compie in QUATTRO CORSE dello combustione (punto 4) hanno temperatura intorno ai °C e DI FUNZIONAMENTO. V p. A. V. V0 scarico aspirazione patm. Nel punto A si. Discussione: Temperatura gas di scarico. io sò in generale dopo i ° nel momento di max sforzo, ma magari ci sono motori che già a °. GESTIONE MOTORE TDi cv - motore diesel 4 tempi, 4 cilindri in linea verticali, disposto Sonda di temperatura n° 1 dei gas di scarico G Sensore​.

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Da quali parti è composto l'impianto di scarico è quale è il suo ruolo nei confronti del motore? Oggi è arrivato il momento di occuparci di uno dei componenti più conosciuti e discussi da appassionati e non: l'impianto di scarico.

Quella che viene volgarmente chiamata 'marmitta' è in realtà solo una piccola parte di un sistema complesso, che parte dal motore stesso e arriva fino all'estremità dell'auto. Tipicamente un impianto di scarico completo si divide in diverse parti, di cui le principali sono i collettori, il centrale e il terminale. Se fino a due decenni fa il suo ruolo era solo si fa per dire quello di massimizzare le prestazioni di un motore e di silenziarne il rumore dello scoppio — per questo si chiama anche silenziatore — nei giorni nostri è diventato centrale anche nella riduzione delle emissioni inquinanti.

Immaginiamo che il pistone si trovi nella posizione estrema di sinistra PMS e stia per iniziare la fasi di aspirazione.

L'impianto di scarico

Poiché in tale fase la valvola di aspirazione è aperta e mette in comunicazione l'ambiente esterno con l'interno del cilindro, possiamo per ora ammettere che la pressione nell'interno del cilindro sia in quel momento pari a quella atmosferica 1 atm. Continuando il pistone la sua corsa sino al PMI, ipotizzando che la miscela entri nel cilindro senza difficoltà , possiamo ammettere che durante tutta la corsa, corrispondente alla fase di aspirazione, la pressione rimanga costante e pari a quella atmosferica.

Quando il pistone raggiunge il PMI si chiude la valvola di aspirazione, ed il pistone ritornando al PMS effettua la fase di compressione fig.

Facendo anche qui determinate ipotesi ipotizzando trasformazione adiabatica, cioè che durante la fase non avvenga scambio di calore fra cilindro e miscela possiamo immaginare che l'andamento della pressione durante questa fase sia rappresentato dalla curva B-C, dalla quale appare che diminuendo il volume occupato dalla miscela la pressione della medesima aumenta sino ad un massimo P1 in corrispondenza del raggiungimento del PMS da parte del pistone.

Aumentando la temperatura T a seguito dello scoppio innescato dalla candela, ipotizzato costante il valore del numero di moli, il gas combustibile tende ad espandersi con diminuzione della pressione indicata dal tratto di curva D-E fig.

E non solo. Tutto questo, ancora, se non bastasse, per tutte le condizioni di funzionamento del motore. Quella fin qui analizzata è un tipo di evoluzione possibile. La seconda via è quella di avere il right-sizing. Non è un caso, infatti, che nella tipica guida cittadina il motore funzioni pressoché sempre in condizioni di parzializzazione.

Per capire questa cosa dobbiamo far riferimento alla figura seguente.

Re: Temperatura gas di scarico. A quanto preoccuparsi?

Spieghiamo cosa sono questi diagrammi. Uno vale per tutti. Sono dei grafici che riportano le linee di isolivello.

Quindi, la curva più alta che vediamo in questi grafici è la curva di coppia del motore, mentre agli estremi laterali troviamo il regime minimo e il regime massimo di giri. Su questo piano vengono tracciate le linee di isolivello di un determinato parametro.

Le emissioni dei motori – Come nascono e come si gestiscono

Nel diagramma in alto, ad esempio, abbiamo le linee di isolivello del consumo specifico, in basso a sinistra quelle degli idrocarburi incombusti, e in basso a destra quella degli NOx. Vedete che se abbiamo una vettura che funziona a carico parziale, e osserviamo il diagramma in alto, ci troviamo a giri medio bassi, con bassa coppia e quindi in una zona ad alto consumo.

Questo per dire che se abbiamo un motore troppo grande per il lavoro che deve fare, ci troviamo a farlo lavorare in zone di rendimento più basso. Da qui il concetto di dimensionare bene il motore per il lavoro che deve svolgere.

In questo caso, valgono anche altri tipi di considerazioni.

Ad esempio, un motore che gira a regimi medio bassi va incontro a minori attriti e la combustione è più efficiente perché è maggiore il tempo che essa ha a disposizione per potersi completare. Fatte queste considerazioni, possiamo passare ai diagrammi in basso per scoprire che, al contrario, la zona che corrisponde ai migliori consumi non è quella che va bene per la minimizzazione degli HC e degli NOx.

Motore a 4 tempi

Bisogna trovare un compromesso. Per capirlo analizziamo un motore a gasolio che funziona con un grosso eccesso di aria.

Se buttiamo gas inerti, abbiamo meno ossigeno e quindi meno NOx. Abbiamo quindi parlato degli interventi motoristici.

Passiamo invece a considerare la seconda macchina super costosa, ossia il sistema di post trattamento dei gas di scarico. Quando i gas passano attraverso il catalizzatore a tre vie, i parametri gialli diventano in parte verdi. Si tenga conto che stiamo visualizzando una scala logaritmica, con un logaritmo su base Il colore verde significa che i gas emessi sono diminuiti, nel migliore dei casi, di due ordini di grandezza, perché da sono passati a circa 1 HC.

Un ordine di grandezza invece per gli NOx. Se poi a causa delle limitazioni imposte dalla normativa Euro VI quegli NOx sono ancora troppi come accade nella realtà dei fatti , allora dobbiamo aggiungere un nuovo pezzo al sistema di post trattamento.

Nel caso del diesel, con il primo catalizzatore abbattiamo solo gli HC, ma in realtà non riusciamo a fare nulla con il particolato e con gli NOx. Allora si aggiunge il filtro per il particolato e un DeNOx, ottenendo alla fine un sistema ancora più complesso. Beh, qualcuno potrebbe pensare che sia un sistema di trattamento dotato di tre strade diverse. Allora, serve un compromesso.